Die 280E für den Rallyeeinsatz

Teil 1: Aufbau

Zu Zeiten des W123 beteiligte sich Mercedes offiziell nie an Motorsportveranstaltungen, und man würde in den komfortablen Fahrzeugen auch nicht unbedingt sportliche Gene vermuten.
Dennoch wurden W123 erfolgreich "sportlich" bewegt, und das höchste der Gefühle war dabei nicht die Drift-Fotostrecke mit Walter Röhrl im weißen T-Modell im Buch "Richtig Autofahren - Rallyefahren". Den größten Erfolg erzielten W123 bei der Veranstaltung, die zugleich auch den Beginn ihrer Sportkarriere markierte: der Rallye London-Sydney.

Aus Anlaß des dreißigjährigen Bestehens der Singapore Airlines 1977 entschied sich die Geschäftsleitung der Fluggesellschaft, zur Feier des Jubiläums eine zweite Auflage der Rallye London-Syndey auszurichten. 30000 km in dreißig Renntagen zwischen dem 14. August und dem 28. September 1977 waren zurückzulegen, 14 Tage waren davon den drei notwendigen Schiffspassagen vorbehalten.
Der Weg zwischen den berühmten Opernhäusern von London und Sydney sollte dabei über Amsterdam, Frankfurt, Paris, Mailand, Triest, Split, Athen, Istanbul, Ankara, Van, Teheran, Yazd, Kabul, Dehli, Bombay, Madras, Penang, Singapur, Perth, Alice Springs, Adelaide, Melbourne, Canberra und Brisbane führen.
Ein überaus abwechslungsreicher, "unpolitischer" und dabei ziemlich direkter Weg in den Südosten der Welt war da also vorgesehen worden, wobei die Direktheit auch kleinere Umwege wie Frankfurt-Paris-Mailand generös einbezog.

Die Veranstaltung, die Andrew Cowan, Sieger der Erstauflage von 1968, als "härteste Rallye, die ich jemals gefahren bin" bezeichnet, schwankte zwischen den Extremen: perfekte Asphaltstraßen in Mitteleuropa, urige Schotterpfade, Geröllpisten, Staub und Schlamm, und zum Abschluß eine Runde Australien, das "die absolut brutalsten" Etappen (Cowan über Australien) bot. Die zahlreichen bei dieser Veranstaltung erlegten Känguruhs unterstreichen diese Aussage ungemein. Zwischen den Extremen bewegte sich auch die sportliche Motivation der angetretenen Teams: auf der einen Seite sorgten Teilnehmer wie ein ausgewachsener Coca-Cola-Lastwagen (Zitat Rallye Racing: "mit drei stämmigen Typen bemannt") oder ein ladenneuer 300 D auf Überführungsfahrt (Team Wong / Wong nutzte die Rallye zur umwegreichen Fahrt ins heimische Malaysia...) bei den insgesamt 4 Millionen Zuschauern an der Strecke für Belustigung, auf der anderen Seite ließen Werksteams von Peugeot (Doppelsieg Rallye Marokko 1976), Citroen und Fiat (WM-2. 1973-75, WM-Sieger 1977 und 1978) mit ihren Meldungen gediegene Querfeldein-Action auf höchstem Niveau erwarten.

Aufbau der 280E für London-Sydney

Auch der britische Mercedes-Importeur entschied sich, ein Auto mit keinem geringeren als Andrew Cowan zu besetzen und ins Rennen zu schicken.
Dabei blieb es nicht, am Ende standen sechs im Kundenauftrag präparierte 280E am Start. Nun hatte sich Mercedes-Benz seit Jahren offiziell völlig aus dem Rennsport zurückgezogen, und so veranlasste die nur wenig subtile technische Beteiligung des Konzerns (immerhin waren 3 der 6 Fahrzeuge zu Versuchszwecken mit ABS ausgerüstet) und die Tatsache, dass mit Erich Waxenberger der Leiter des Mercedes-Fahrzeugversuchs das Projekt leitete, die Fachpresse zu entsprechend spitzen Kommentaren. So unterstrich das Frankfurter Fachblatt "Rallye Racing" in seiner Novemberausgabe: "Um einem Dementi aus Stuttgart vorzubeugen, sollen die (...) 280E, die im Auftrag des jeweiligen Sponsors im Werk vorbereitet wurden und mit denen wir offiziell nichts zu tun haben' (so etwa lauteten die distanzierten Daimler-Benz-Kommentare vor der Rallye), hiermit keinesfalls als Werkswagen bezeichnet werden.
Niemand wird jenes ehrenwerte Haus mit der Behauptung beleidigen wollen, es beteilige sich an so etwas Anrüchigem wie Motorsport."

Was es eigentlich auch nicht tat, denn vielmehr trat eine Schar Privatfahrer unter dem Oberkommando des heute legendären Erich Waxenberger an. Daß damit nahezu perfekte Vorbereitung (Streckenaufschrieb für fast die gesamten 30000km!) und der beste Service (Vertragswerkstätten und Niederlassungen wurden mit einbezogen) einhergingen, zeugt nur davon, wie gut Waxenberger im damaligen Hause Daimler-Benz aufgehoben war. Die Autos selbst blieben im Besitz der Teams, weswegen sie auch mit allerlei Sponsorlogos bemalt und beklebt waren, was Waxenberger weniger zusagte.
Doch das martialische Äußere mit den bunten Firmenschriftzügen und kapitalen Sandblechen als Stoßstangen täuscht: die 280E waren von technischer Seite gesehen recht zurückhaltend verändert worden.

Fahrwerk: Zum Einsatz kam das Schlechtweg-Exportfahrwerk (+17 mm Bodenfreiheit gegenüber Standardversion), welches zusätzlich um 18 mm erhöht wurde, so daß statt 165 mm nunmehr 200 mm Abstand zum Grund vorhanden waren. Weiterhin wurden härtere Federn und Dämpfer mit zusätzlicher Anschlagbegrenzung verbaut. Eine Domstrebe im Motorraum und verstärkte Radaufhängungen vervollständigten das Rallyefahrwerk. Das Eigenlenkverhalten wurde stark untersteuernd ausgelegt, was im Rallyesport zahlreiche Vorteile bietet, vor allem auf losem Untergrund. Unaufgeregter Geradeauslauf und eine gute Richtungsstabilität beim Bremsen gehören dazu, überdies wurde im Hinblick auf den speziellen Einsatz bei London-Sydney mit extrem langen Tagesetappen (und entsprechender Ermüdung der Piloten) auf Unempfindlichkeit gegenüber Fahrfehlern Wert gelegt.
Als weiteres Sicherheitsplus kam bei drei Fahrzeugen das schon erwähnte ABS zum Einsatz. Zielsetzung war hier die Extremerprobung dieser Innovation. Welche Sorgfalt man bei deren Reifeprozeß walten ließ, zeigt allein schon die Tatsache, dass das ABS erst 1979 in die Serie gelangte, obwohl die im Rallyeeinsatz verwendeten damaligen Systeme bereits einwandfrei funktionierten.
Für die Verbindung zur Straße sorgten "handelsübliche" Geländereifen (Pirelli Corsa 165 VR 15) auf 15-Zoll-Felgen, ob auf den schnellen Autobahnetappen in Mitteleuropa (Reiseschnitt über 160 km/h) Straßenreifen verwendet wurden, ist nicht überliefert, aber zu vermuten.
Die Fußfeststellbremse wurde durch eine rallyetauglichere normale Handbremse ersetzt, welche in engen Kehren eine unverzichtbare Fahrhilfe darstellt.

Antriebstrang: Die Anpassungsarbeiten am Motor waren bestimmt von den schlechten Kraftstoffqualitäten in den zu durchfahrenden Ländern. Diese bedingten eine sorgfältige Auswahl der einzusetzenden M110.
Um Klopfschäden durch niederoktaniges Benzin und eine leistungsraubende Verstellung des Zündzeitpunkts nach spät möglichst zu vermeiden, wurden aus der laufenden Serie Motoren mit sehr niedriger Verdichtung (8,55:1) entnommen, die jedoch mechanisch (bzgl. Reibungsverlusten in Lagergasse, Ölpumpe etc.) perfekt waren und somit trotz der geringeren Verdichtung die Nennleistung damaliger M110 (177 PS) mit 180-182 PS geringfügig übertrafen. Dennoch musste man weitere Maßnahmen ergreifen, um den teils lachhaften Spritqualitäten (bis 84 Oktan) gerecht zu werden: eine Zündverstellung um bis zu 10 Grad (minus15 PS) in Iran und Türkei, zusätzlich der Einsatz von Methyl-Tertiär-Butyl-Äther ("Klopfbremse") in Afghanistan und ein Mischventil für die Zweitank-Anlage, um schlechten Kraftstoff mit besserem aufzupäppeln.
Weitere Änderungen am Motor fanden keine statt, kein Fächerkrümmer oder ähnliches ziert den M110, lediglich die Ansaugöffnung des Luftfilters entspricht bereits dem Serienstand der M110 mit 185 PS von 1979; der Öldeckel erhielt eine Verliersicherung. Der Kühler wurde durch einen Zusatzlüfter (wie bei Fahrzeugen mit Klimaanlage) beatmet.
Über die verwendeten Getriebe war leider nichts zu erfahren, jedoch greift sich das Vierganggetriebe im Auto von Andrew Cowan irgendwie "knackiger", als handelsübliche Exemplare. Das Achsgetriebe ist sehr kurz (3,92:1 wie im 200D) übersetzt. Die Auspuffanlage ist stoßgeschützt untergebacht und entspricht ebenfalls nicht dem Serienstand. Im Leerlauf geben die waagerecht endenden Doppelrohre einen eher knatternden Sound von sich, welcher sich mit zunehmender Last und Drehzahl jedoch in ein - mit Verlaub - ziemlich geiles, sattes Röhren verwandelt, das dem drehfreudigen M110 sehr gut zu Gesicht steht.

Karosserie: Die äußerlich auffälligste Änderung an der Karosserie sind die massiven Stoßstangen, welche als Rammschutz und - abgeschraubt - als Sandbleche dienten. Am tiefgreifendsten wurden die Karosserien dem 280E jedoch durch den geschweißen Gitterrohrrahmen verändert, welcher die Steifigkeit der Karosserie naturgemäß wesentlich erhöht und damit auch die passive Sicherheit. Zusätzlich wurden in den seitlichen Mulden des Kofferraums senkrecht stehende, mit den Radkästen verschweißte, massive Bleche eingebracht.
Mit mercedestypischer Gründlichkeit wurde die Befüllung des im Kofferraum montierten Zusatztanks geregelt: man machte sich die Mühe, einen zweiten Serientankstutzen in die Seitenwand einzuschweißen. Woanders hätte man sich wohl damit begnügt, den gut zugänglichen zweiten Tank einfach bei geöffnetem Kofferraum zu betanken...
Den Erfordernissen des harten Renneinsatzes wurde zudem mit der Verlegung der Benzinpumpe samt Filtern in den Kofferraum begegnet, der serienmäßige Platz an der Hinterachse wäre im groben Gelände zu defektanfällig gewesen. Zudem wurden die Aggregate durch einen massiven Unterfahrschutz vor den Unbilden heranstürmender Gesteinsteile bewahrt.
Um das Mehrgewicht der "Panzerung" zu kompensieren, verzichtete man auf die Verwendung von PVC-Unterbodenschutz und montierte in die Fensteröffnungen der 280er - bis auf die Frontscheiben - Plexiglas. Durch diese Maßnahmen wurde ein Leergewicht von 1511 kg (Serie 1540 kg) erreicht.
Die Scheinwerfer (USA-Ausführung) wurden durch davor angebrachte Gitter vor Steinschlag geschützt
Zur weiteren Verbesserung der Streckensicht kamen große Zusatzscheinwerfer zum Einsatz, welche unterschiedlich angebracht wurden. Die Autos von Tony Fowkes und Hans Herbert Kleint wurden mit in den Kühlergrill eingelassenen Lichtspendern ausgestattet, Andrew Cowan wurde mit dermaßen großen Photonenemittern auf die Reise geschickt, dass diese nicht mit den Maßen des Kühlergrills vertäglich waren und davor angebracht werden mussten.
Die freistehenden Mercedessterne blieben selbstredend auf dem Kühlergrill, wurden zur Vermeidung von Lichtreflexionen aber mattschwarz gestrichen.
Im Dachbereich waren zwischen den Holmen des Überrollkäfigs Netze montiert, die diverse Ersatzteile aufnahmen, darunter einen Ersatzkühler, Verschlauchung, Stoßdämpfer und eine Ersatz-Zündanlage. Der Kühler selbst wurde im Motorraum mit zwei kräftigen, einfach demontierbaren Blechen befestigt, um einen möglichen Austausch zu erleichtern.
Wer im EPC nach den Fahrzeugen suchen will, wird dies mit geringen Erfolgsaussichten tun: Cowans Wagen trägt z.B. die schöne Fahrgestellnummer 6671902796-3.

Der Innenraum wird beherrscht durch den Überrollkäfig und die breiten Kopfstützen der Rennsitze, vor allem auf der Beifahrerseite. Der Fondraum ist als Liegeplatz ausgeformt, rechts hinten saß der Bordtechniker, auf einem sehr "serienmäßig" aussehenden Sitzpolster ziemlich schutzlos den Querbeschleunigungen ausgeliefert.
Die Mittelkonsole wurde mit versteiftem Kunstleder verkleidet und beherbergt die Füllstandsanzeige und Bedienelemente des Zusatztanks, die dem Serienstand entsprechende Verstellung der Lüftung (auf eine Heizung wurde verzichtet) und, hinter einer weiteren Abdeckung, eine Reihe von Sicherungen. Im oberen Bereich der Mittelkonsole befinden sich die Schalter für die Zusatzscheinwerfer. Kartenleuchten und -fächer, zwei Feuerlöscher sowie der unvermeidliche Tripmaster vervollständigen die rallyegerechte Ausstaffierung. Vierpunktgurte verbinden die Insassen mit der Karosserie.
Die Fußräume sind bis auf die Teppiche unverkleidet, auch auf die Verwendung von Türpappen verzichtete man; die Innenseiten der Türen sind mit dünnem Kunstleder bezogen. Ansonsten zeigt sich der Innenraum (Armaturenbrett, Instrumente etc.) in einem recht seriennahen Zustand. Erwähnenswert ist die Tatsache, dass Mercedes auf die Verwendung von Sportlenkrädern, wie sie heutzutage gern verbaut werden, völlig verzichtete. Man wollte wohl dem möglichen Ausfall der Servolenkung nicht machtlos gegenüberstehen. Der oft als dürr oder "Wagenrad" bezeichnete Serienvolant ist also durchaus sportlicher Kurbelei gewachsen...
Text: © Michael Liesch, Aufnahmen: © Archiv, M. Liesch, T. Parmann